另類計分法：NASCAR的季後賽The Chase

近日，賽車界因為F1突然出新例，為了提升尾場賽事的關注度和令全年度總成績到最後一站仍有機會有變數，採用了「尾場雙計」的規則。方案一出台之後就好似香港政府的19政策一樣，比人鞭屍鞭到傻。網上車迷大多都不支持，有車迷討論區(Autosport Forum)的統計，近九成都不歡迎新例。連四屆世界冠軍Sebastian Vettel都公開話：「試諗下德甲最後一輪計雙倍分會點？」看來這個方案在未來一年都會一直被人疚病了。

NASCAR在2004開始The Chase季後賽

不過，其實F1這種想藉改例來減少提早定出總冠軍，增加後尾幾場賽事的關注度，並不是F1的原創，美國全國房車賽NASCAR的最高級賽事Sprint Cup就是其中一個例子。但NASCAR所做的不是一場雙計的賽事，而是製造了一個季後賽式的小聯賽－The Chase for the Championship。

NASCAR全年有36場計分的賽事，往往總冠軍都會在賽季完結前數站就已經定出，而由於站數多，賽季中段的站數關注度亦不大。為了令賽季由頭好睇到尾，就在2004年引入了The Chase，在賽季剩餘十站時，將頭十名車手及兩名十名外嬴分站最多的兩位車手變成種子選手，把他們的分數提升至一個其餘車手都追不上的分數(如2000分)，令最後十站賽事變成像NBA的季後賽，由該十二名車手爭奪全年總冠軍。

Jimmie Johnson在實施The Chase後，奪得六屆冠軍

10年來The Chase的計分方法都有些更改，最新的計分方法如下:
入選車手: 頭10名車手 + 兩名外卡車手(即頭十名外贏分站最多選手，如沒有分站冠軍，則第十一、十二名車手)
種子選手底分: 2000分，頭十名車手每在「常規賽」贏一場分站將額外獲得3分，兩名外卡車手沒有額外分數
去到季後賽的每場計分方法與常規賽一樣，即冠軍43分，亞軍42分，到43名得1分。並有3個額外積分(賽事中曾經領先、領先圈數最多、排頭位)

這個計分法會令原本在賽季中領先的車手，與一眾種子車手一樣，在賽季剩餘十站時洗底，以幾乎一樣的分數重新開始計分。這樣除了令尾十站的賽事極位矚目外，賽季中段的賽事亦因為車手要爭入季後賽而變得激烈。而由於每贏一場賽事，會在季後賽有額外底分，令即使「上岸」的車手也會全力爭奪每一站的冠軍。加上賽季頭的Daytona 500，和夏季的「全明星賽」兩個Gimmick賽事，令NASCAR可以從二月到十月都有大量的關注程度。

另外，由於尾十場賽事的重要性和受關注程度高，成為各個NASCAR賽車場的兵家必爭之地。NASCAR往往亦能藉此收到可觀的主辦收益。

Talladega賽道經常發生大意外(The Big One)

當然，這樣的計分會帶來不少批評。第一當然是對在頭26場賽事領先的車手極不公平，因為辛苦建立的成績會被一下子洗掉。另外，如果某位車手是特別對尾十場賽事的賽道較熟悉的，又會有特別優勢(六屆冠軍Jimmie Johnson就是其一)。另外，十場季後賽中，有一場是Talladega的Superspeedway賽事，被認為是極難預測的賽事(車手在這個賽道基本上是不用收油，純靠Slipstreming和bump drafting，往往會三十幾部車以300公里的時速並排而行，經常發生特大意外)，種子車手會容易失分。

Clint Bowyer在常規賽最後一站涉嫌「自炒」幫助隊友

而今年的季後賽，更發生「造車」事件。在Richmond舉行的常規賽最後一場賽事，各車手都為爭奪季後賽的參賽權而爭個你死我活。最後階段時，Ryan Newman正領先賽事，如沒有意外導致安全車出動，他就肯定奪得季後賽的資格。當時和他爭奪該位置的Martin Truex Jr.排在後面，無法追上，車隊有見及此，竟指示隊友Clint Bowyer「自炒」，玩個360，引出安全車，令Newman優勢全無，Truex可後來居上，最終奪得季後賽資格。Ryan Newman當然不服上訴，結果NASCAR亦發現可能造假的情況，結果讓Ryan Newman破格成為第13位季後賽車手。同一場賽事中，亦有人發現Penske車隊向其他車隊請求讓路，造就Joey Logano入局。事件令NASCAR尷尬，亦令贊助商卻步(Truex的主贊助NAPA因而與車隊解約)，亦暴露了季後賽的潛在作弊危機。

雖然有種種的批評，但十年來這個制度亦的確令賽事更多話題，更加緊湊，觀眾亦開始接受這種新的計分。畢竟這個計分方案是經過數年研究，並在下級賽事測試過，再在十年間修修補補而得出來的。F1今次突然改例，究竟有沒有研究、測試，無從得知。唯有真的在下季看看效果了。 (DH, 2013)

NASCAR在美國極受歡迎，可算是第5大聯賽

專題: 不能F1的車手

近來閱讀到一篇刊於Autosport的文章，列出了近代頭50名未曾參加F1賽事的車手。資歷較淺的車迷或者會說:「既然從未出現在F1賽場，這些車手實力都不會怎麼高。」但F1從來不是像足球聯賽般，有固定的升降級制度，有技術、有實力的車手未必一定有機會在F1一展身手。反之，從未在F1出現的他們也可能在各自的領域中，找到他們的成就。

Autosport的這個Top 50 drivers who never raced in F1，當中不少車手都是家傳互曉的，但為什麼賽車界最頂尖的F1卻與他們無緣呢? 當中原因包括金錢、時機、個人選擇、不公平的比較，甚或至傷患、意外、死亡… 這裡我會節錄部分上榜車手不能上F1的原因。

46位 James Courtney 郭尼 (2010澳洲V8房車賽總冠軍)

James Courtney因傷無法繼續F1夢

2002年7月11日之前，來自澳洲的郭尼，前途一片光明，除了在英國F3總成績領先，更得到了積架F1車隊的試車機會。可惜，當日在意大利Monza的試車，他的積架F1賽車在時速超過300 KPH時發生故障，賽車在Ascari彎猛烈撞牆。郭尼因此嚴重受傷(值得一提的是，當日第一個到達現場救援的是米高舒麥加)，因神經受損導致右半邊身短暫癱瘓。最後雖然復原，但都無法回到意外前的水平。

郭尼因傷錯過了當年的英國F3冠軍後，雖然在翌年贏得了日本F3冠軍，但他亦再無法向上挑戰了。不過他回到澳洲後，成就也不賴，奪得過澳洲V8 Supercars的冠軍。

36位 Alain Menu 文奴 (1997, 2000 英國房車賽總冠軍)

Menu的實力絕對是無庸置疑

文奴是一名頂級的房車賽高手，這一點應該是無容置疑的。他不能上F1的原因很簡單，就是他在F3和F3000的表現並不突出。但因著他在BTCC駕駛同為威廉士車隊主理的賽車，令他有過數次測試F1的機會。

1995年的測試中，他與將會在96年加盟車隊的韋倫諾夫同場試車。令人驚喜的是，數據顯示他在中、慢速彎的速度不比韋倫諾夫慢，只是在快速彎中，文奴因為多年沒有駕駛方程式賽車，令他的頸部不能承受太大的G力而令他慢下來。而當日他的最快圈速也只慢韋倫諾夫半秒左右。

所以若然他是在更年輕是有這個機會，說不定他也有能力上F1。

27位 Satoshi Motoyama本山哲 (4屆日本方程式總冠軍)

本山哲算是日本本土賽事的霸主

Autosport的編輯認為本山哲是90年代最成功的日本車手。當年他橫掃了多屆的Formula Nippon和JGTC(現稱Super GT)的冠軍。可惜除了2003年日本站得到一次星期五練習的機會外，就沒有F1的機會了。如此有實力的車手為何沒有更多機會? 一名與本山哲工作過的工程師指出，本山哲的問題與大部分日本車手問題一樣，就是離不開日本。因此，可能他的英語好點的話，也是可能上到F1舞台的。

26位 Jason Watt  屈特 (1999 F3000總亞軍)

Jason Watt在傷殘後仍積極參加賽事

如果他能上到F1，便可能是第一名F1黑人車手。可惜一次交通意外，令他下半身癱瘓，一切也只是如果…

他在意外前，原本得到威廉士車隊的邀請測試。結果，當日的測試機會被當屆F3000冠軍真基拿(Bruno Junqueira)和畢頓(Jenson Button)所得，而畢頓更奪得2000年威廉士F1的全季賽事機會，開展他成功的F1事業…

屈特憶述當年的心情: 「真基拿是我的手下敗將，而畢頓? 誰呀? 只是某個F3車手!」

14位 Jamie Green  格連 (2004歐洲F3總冠軍)

只是一個選擇，就讓這位F3冠軍與方程式賽車說了再見。

Jamie Green的一個決定，令他只能留在DTM作賽

2004年，格連擊敗咸美頓、古碧沙、羅斯堡等人，贏得了歐洲F3冠軍。當日他效力的ASM車隊亦將以ART車隊的名義，參加2005年新設的GP2賽事。當時格連有兩個選擇，一個是參加GP2的賽事。但當時的測試令他的經理人團隊說服他不要鬥GP2，因為當日全新的GP2賽車極難設定，恐怕會令格連不能造出理想成績，因此他選擇了第二個選項，參加德國房車賽。

結果，ART車隊的位置給了羅斯堡，並成了當年的GP2總冠軍。之後一年，羅斯堡加盟威廉士車隊...

3位  Dario Franchitti (范哲提) (4屆Indycar 總冠軍)

范哲提是現F1車手迪雷斯達(Paul di Resta)的表哥。他的成名遠早於他的表弟，而F1亦向他三度招手。不過他還是拒絕了。

Franchitti(左)和Montoya(右)在1999 CART賽事鬥得精彩,
只是一個在2001年上到F1, 一個就一直留在美國

 

曾為麥拿倫、英美和積架三支車隊試車的范哲提，是個謹慎的人。他不會在沒有把握的情況下去發展他的賽車事業。結果，三次他都拒絕了成為車手或試車手的邀請，到了美國發展。如果只看結果而論，他的選擇是正確的。4次Indycar總冠軍、3次Indy 500冠軍。不過，他也坦言自己比不上他的表弟，因為他沒有像迪雷斯達般，不惜一切也要上F1。

(編按: Franchitti近日因Indycar的意外而被逼提早退休，日內將會有文章介紹他的傳奇生涯)

1位 Tom Kristensen (基斯甸臣) (9屆勒芒24小時大賽冠軍)

如果以成就論，實在很難明白為何基斯甸臣從未參加F1賽事。德國、日本F3總冠軍，F3000成積也不差，也為過多支F1車隊試車。

回到現實，還是錢的問題。沒有錢，沒有贊助，便沒有F1機會。

有工程師憶述，當日基斯甸臣試F1時，令人印象深刻的不是速度，而是對車胎的敏感性。有米芝連的工程師表示，基斯甸臣的穩定性，令車隊和胎廠都得到很多有用的數據。這是少數F1新手能夠造到的。

他的穩定性未能為他帶來F1入場券，但卻為他贏得9屆勒芒24小時耐力賽的冠軍。塞翁失馬，焉知非福呢?

Tom Kristensen的成就, 比很多F1車手都高

另外，榜上亦有提到電單車世界冠軍羅斯(Valentino Rossi)和世界拉力賽冠軍勒布(Sebestian Loeb)。他們都曾有機會在F1表演一下的，不過亦因為各種原因未能成事。

F1不是足球，不是有實力就可以被大隊選中，然後飛黃騰達。太多因素左右車手的事業發展。不過，賽車又不只是有F1，還有很多不同的賽事，也是世界級的。我們也應把眼光放闊點，欣賞一下這些不能F1的車手。(DH, 2013)

Autosport原文: http://plus.autosport.com/premium/feature/5456/the-top-50-drivers-who-never-raced-in-f1/ (要subscribe才能看到)

自選車號 多此一舉?

除了定出「尾站雙計」這個規則外，FIA也定下了一個較受歡迎的新規則，就是讓車手自選車號。

規則很簡單，除了1號車是預留給衛冕冠軍外，2到99號都可以隨意由車手選用。而衛冕冠軍車手亦有權選擇使用或不使用1號車。基本上和MOTO GP的車號規則一樣，車手有機會在整個F1生涯中，只使用同一個車號。

 

Nigel Mansell的「紅5」

這對F1來說是一個大突破。以往F1的車號都是跟車隊的，車手往往難以有自己的個性車號。1996年前，車隊的車號不會隨季而更改，除非是由衛冕冠軍車手出戰，才會轉用1、2號車，而原本1、2號車的車隊就會用取代他們的車隊的舊車號。比如在1990年，剛衛冕冠軍的Alain Prost轉投法拉利，將1號車也帶到法拉利，所以當屆法拉利用了1、2號，而被取代的麥拿倫就用回法拉利在1989年所用的27、28號。1996開始，車號變得更沒有個性，因為只是根據車隊上季成績排列。唯一例外是若衛冕車手轉隊，1、2號車就會跟回那位車手，排位就從3號車開始計。所以有時車隊就會每年都轉號，難以用車號作為宣傳工具。

 

車手有了車號的選擇權，又會否再次出現一些標誌性的車號，如法拉利的傳奇27號，Nigel Mansell的「紅5」，就要看車手或車隊的真正表現。不過有一個問題，其實現時計時科技先進，F1早已不用以認車號來辨認車手，而車號本身在F1戰車的大小亦大不如前。看賽事時根本不會看到那些車號。FIA這個舉動又會不會多此一舉呢?

現代F1車號在車身上小得可憐

車號分配先後是根據上季車手排名所定的。這個問題不大，但這個車號會跟這位車手多久呢? 車號會不會可以在每季都變呢? 如果有車手是重新返回F1，他又能不能用回之前的號碼呢? 這些小規則還是要FIA詳細解釋的。

小知識

世界上不少賽事都會有其獨特的車號規則，其中較多的是像電單車賽般，會由車手自行決定車號，如Valentino Rossi的46，Casey Stoner的27等。而車手亦能選擇是否用1號車，自由度高，亦可用車號作為自己的標誌。

Dale Earnhardt的3號車在他身亡後「榮休」

另一種就是美國賽事較常見的，就是車號是跟車隊分配的。車隊在加入賽事時會向大會申請使用某個車號，或可向別支車隊購買車號使用權。嚴格來說，那些車號不只是標誌，更加是代表一個SLOT。例子如NASCAR的Hendrick車隊長期使用24、48，Penske會用2、12、22等。這些賽事的1號車沒有特別地位，因為它也只是一個SLOT來的。而車手是沒有選擇權的，但也有時會出現傳奇的車號，如Dale Earnhardt的3號車，因為他的冠軍都是從3號車上奪得的。2001年他意外身亡後，3號車也不成文地「榮休」了。
(DH, 2013)